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AGONÍA Y MUERTE DE LOS FERROCARRILES DE COLOMBIA


Por Orlando Montenegro Rolón
Santiago  de Calí

Con la inocultable crisis de los llamados Transportes Masivos que algunos han calificado de burdas copias de modelos importados, perversamente implantados y muy mal administrados; queda evidenciado que las administraciones de las principales ciudades de Colombia van en “contra vía” del concepto universal integral del Transporte Multimodal. Adicional, con una trompicada navegabilidad por nuestra artería fluvial principal el gran río de La Magdalena -muy en boga- cada vez que se acentúan los fenómenos de La Niña o El Niño por exceso de lluvia o escasez. Situación, no sólo está asociada al “modelo terco” de seguir embalsando el recurso hídrico para el rentable negocio de generar energía, la deforestación y el “depredador” de la minería ilegal, por citar algunos anomalías que terminan afectando el suministro de agua potable, la agricultura y su cadena de distribución: Conjugan un complejo panorama general. 


“El transporte multimodal está definido como el movimiento de mercancías usando dos o más modos de transporte, cubierto por un contrato de transporte multimodal, entre lugares distintos. 
Comúnmente se utiliza la expresión intermodalidad como sinónimo de multimodalidad en términos de transporte, sin embargo el transporte intermodal es un modelo de multimodalidad y se define como el movimiento de mercancías en una misma unidad logística o vehículo usando de manera sucesiva dos o más modos de transporte sin manipular la mercancía en los procesos de intercambio modal”. 
http://www.ingenieriaindustrialonline.com/herramientas-para-el-ingeniero-industrial/medios-y-gesti%C3%B3n-del-transporte/transporte-multimodal/ 

Lo de “contra vía”, está específicamente dirigido a la agonía de los Ferrocarriles de Colombia refinanciados alocadamente con billonarias inversiones en varias oportunidades por los últimos gobiernos. El actual de Santos no es la excepción porque prefirió las “infladas” Autopistas de Cuarta Generación. Saco en limpio que definitivamente la trocha de acero seguirá siendo chatarra. 
En busca de argumentos para sustentar este escrito hallé uno que me caló hondo, el diario El Tiempo de Bogotá, publicó el 17 de julio de 1992 (Nuli.Value) -siendo presidente de la república el Dr. César Gaviria, actual padre del Director de Planeación Nacional- bajo el título: 
MURIERON FERROCARRILES NACIONALES DE COLOMBIA 
Hasta hoy existió la empresa Ferrocarriles Nacionales de Colombia. Los últimos funcionarios terminarán sus funciones después de un proceso de liquidación que demoró cerca de 17 meses. 
La tradicional empresa ferroviaria fue liquidada como resultado de una decisión del anterior Gobierno del Presidente Virgilio Barco, que buscaba modernizar un sistema que era altamente ineficiente y cuyo desarrollo es una de las piezas claves para el proceso de apertura económica”. 

En líneas seguidas precisó: 
“Hoy, el sistema férreo quedó en manos de dos empresas nuevas. Empresa Colombiana de Vías Férreas (Ferrovías), entidad estatal encargada de administrar la red y la Sociedad de Transporte Ferroviario (STF), sociedad con participación de inversionistas públicos y Privados que, a partir de mañana, quedará con la responsabilidad de operar los trenes. 
Ferrocarriles Nacionales nació hace 38 años, el 1 de diciembre de 1954, con el único objetivo de integrar los demás ferrocarriles departamentales que ya existían. 
Los primeros proyectos de infraestructura ferroviaria se iniciaron en 1825 y sólo hasta 1850 operó el primer tren entre Panamá y Colón, cuando esas ciudades aún pertenecían al territorio colombiano. 
Hoy finaliza una de las etapas de la historia ferroviaria y se da comienzo a una nueva en la que los inversionistas privados tendrán el papel protagonista. Liquidación En el proceso de liquidación que adelantó el abogado Ernesto Villamizar Cajiao, Ferrocarriles entregó a Ferrovías 2.620 kilómteros de vías férreas que estaban en funcionamiento en las divisiones Central, Pacífico, Magdalena y Antioquia, y 619 kilómetros de línea que estaba fuera de servicio, para un total de 3.239 kilómetros”. 
http://www.eltiempo.com/archivo/documento/MAM-159677 

Lo que siguió con los gobiernos de turno, fueron irresponsabilidades reflejadas en “paños de agua tibia” con billonarias reactivaciones del sistema férreo hoy convertidas “inversiones en saco roto” que aumentó el endeudamiento con sus trabajadores y el sistema bancario. No se ha ido más allá de cortos trazados regionales todavía por trocha angosta -ya desuso- con locomotoras cuya repotenciación es muy costosa por lo obsoletas. Nada que ver con las maquinas y vagones de la “locomotora minera” camino a la decadencia. 
Pueden colegir que no me referido al transporte de pasajeros urbano y rural porque en la principales urbe, el corredor férreo fue abandonado y tirado al olvido para que la delincuencia se apropie de los rieles y las traviesas. En complemento, el Corredor Férreo fue convertido en Asentamientos Subnormales. Así que los ilusos Trenes de Cercanía son meros proyectos de “moco y papel” que sólo caben en la mente de los soñadores. 
La web Dinero, el 21 de noviembre de 2014, con el título: 
“Sobre rieles”, en el subtítulo “Urbano” citó una cifra que causa escalofrío: 
“A pesar de las dificultades y falta de coordinación, los trenes de cercanías no están descartados en Bogotá. El presidente de la ANI aseguró que en 2015 estarán contratados los proyectos férreos que conectan a Bogotá con Facatativá y Soacha. 
Ambos utilizarían la Estación de la Sabana como centro de conexiones. Epypsa, compañía con amplia experiencia de origen español, sería la encargada de operar los sistemas. Otra compañía haría el trabajo de recaudo y facturación. 
“A diferencia del Metro de Bogotá, estos proyectos tienen certidumbre financiera, cada uno puede costar $1,3 billones y movilizarían 180.000 pasajeros por día en cada línea”, puntualiza el funcionario”. 
http://www.dinero.com/especiales-comerciales/especial-de-infraestructura/articulo/proyecto-para-reactivar-industria-ferrea-colombia/203178 

Del “dicho al hecho hay un trecho porque el papel lo aguanta todo”. Nada que ver con la reciente inauguración en Suiza del túnel férreo más largo del mundo, hasta la fecha construido con 57.5 kilómetros de largo -el paso transalpino de San Gotardo aliviará la congestión en el corredor entre Rotterdam y Génova; una obra que tardó 17 años y costó más de 12 mil millones de dólares-. Esta colosal obra a más de reducir el tiempo de conectividad, trata de sacar de circulación una cantidad de camiones cuyas emisiones contaminan el planeta. A diferencia del actual Paro Camionero que se padece en Colombia que tiene como una de sus justificaciones la reposición de su parque automotor a más de la rebatiña de las tarifas, los galopantes e injustificados incrementos del ACPM sin mencionar los repuestos por la trepada del dólar. 

Como se estila en el argot popular, para poner la situación en “blanco y negro”, la revista Semana, el 17 de noviembre de 2011, -primer mandato del Presidente Santos- lapidariamente tituló uno de sus artículos: “Sistema férreo: Nos deja el tren. 
El gobierno anuncia plan para resucitar el ferrocarril, pero el atraso es tan grande que es difícil que en pocos años el país se ponga al día. Se requiere inversión privada por 10 billones de pesos en los próximos 8 años”. 
A renglones seguidos precisó: 
“El sector privado dice que la red férrea no puede seguir con el esquema de trocha angosta, que está en desuso en el mundo. El gobierno dice que nuevos proyectos se realizarán en trocha estándar. 
El sistema férreo colombiano, que vivió su mejor época hace más de 40 años, entró en las últimas décadas en una etapa de decadencia hasta llegar prácticamente a la extinción. De los más de 3.400 kilómetros de líneas férreas que tenía el país en los años sesenta hoy está en operación menos del 40 por ciento de la red, que se utiliza casi en su totalidad para transportar carbón. Aunque en los últimos años se han anunciado ambiciosos programas para resucitar el ferrocarril, la verdad es que las obras no se ven. El asunto es muy preocupante, porque el país está en plena apertura comercial con el mundo, y además de no tener tren, la infraestructura vial es pésima. Se estima que en la próxima década, el flujo de mercancías –por la firma de los TLC y el auge minero-energético– aumentará considerablemente y es urgente modernizar el sistema férreo, lo cual incluye velocidad y capacidad de carga. Para mejorar la competitividad del sector privado, es vital tener otra alternativa, pues mientras transportar una tonelada de carbón por carretera cuesta 60 dólares, hacerlo por tren vale la mitad”. (El resaltado es mío).
http://www.semana.com/economia/articulo/sistema-ferreo-nos-deja-tren/267997-3 

Alguien murmuró por el pasillo que existen interesados en darle definitivo entierro de quinta al Sistema Férreo del país. No cabe en el cráneo que inmersa Colombia en una serpentina de TLC, cojea la infraestructura portuaria desde su calado, las vías inconclusas -entre ellas al Puerto de Buenaventura-, la contaminación en el Caribe por el embarque del carbón y el ferrocarril se arrastra “camino al osario”. Un panorama nada halagador. Por algo el Foro Económico Mundial, ubicó a Colombia en el deshonroso puesto 109, entre 144 países con uso del sistema. 
“Pero el sector privado ha acogido estos anuncios con reservas. La Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI) señala que es tan grande el atraso que es difícil que en tan pocos años, el país se ponga al día y se nivele con otras economías de similar desarrollo en América Latina. Los problemas de la red férrea nacional son más complejos hoy, porque al deterioro de más de 1.300 kilómetros de líneas por el hurto y la invasión de sus corredores, se suma la falta de mantenimiento”. 
Para la fresa en el postre: 
“El rezago es evidente. Mientras Colombia tiene 3.400 kilómetros de línea férrea, de los cuales apenas están en operación alrededor de 1.000 kilómetros, Chile tiene más de 6.500 y Argentina, con una población similar a la de Colombia, más de 40.000 kilómetros. La mayoría de países europeos tiene sistemas férreos modernos que permiten a los viajeros desplazarse sin problemas de una nación a otra. Alemania tiene 41.000 kilómetros de vías férreas y España más de 20.000 kilómetros”. Semana, el 17 de noviembre de 2011. 

La Cámara Colombiana de la Construcción en un reciente informe técnico del Sistema Férreo Nacional, en su introducción advierte que: 
“La incorporación del Sistema Férreo al Sistema de Transporte Nacional es indispensable para el desarrollo económico del país, ya que estos corredores permitirían la conexión de las zonas de producción con los centros de consumo y los centros estratégicos de exportación e importación, movilizando altos volúmenes de carga y mejorando sustancialmente la competitividad, principalmente para las exportaciones”.
http://www.infraestructura.org.co/seguimientoproyectos/Informe%20ferrocarriles.pdf 
Y, es sólo la introducción de un extenso documento. Los mal llamados “padres de la patria” están en otra dimensión; tempranamente pulseando candidaturas para 2018 y enfrascados en el futuro Plebiscito y haciéndole el juego unos al Procurador en plena campaña. Otros carentes de moral, “metiéndole palos a la rueda de los Diálogos de La Habana” y los demás en el “ajedrez de de la puja” por los altos cargos de la burocracia criolla. 
En síntesis: ¡No les importa un carajo! la suerte de los restos de los Ferrocarriles de Colombia: Estaciones saqueadas en ruina y los rieles que han sobrevivido al hurto se los come el óxido y el abandono. 

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